Дорогу мне, дорогу. Н.Готова.

Взрывной рост потребления в государствах BRIC — Бразилии, России, Индии, КНР — сделал королевой экономики логистику: товаров производится много, а инфраструктурных мощностей для их транспортировки не хватает. В результате страны-поставщики и страны-потребители спешно расширяют свои порты и дорожные сети. Взялась за ликвидацию одной из «двух своих главных бед» и Россия, в которой ежегодно увеличивается как объем транспортировки коммерческих грузов, так и парк личных автомобилей. Сейчас российский автопарк насчитывает около 36 млн машин. Стратегия реформирования дорожного хозяйства России предполагает, что к 2025 году автотранспортных средств у нас будет едва ли не вдвое больше — 67,3 млн. Однако транспортная инфраструктура страны не готова к такому резкому увеличению трафика: дорог не хватает как на федеральном, так и на региональном и муниципальном уровнях, и значительная часть из них плохого качества. Минтранс РФ приводит данные: современным нагрузкам от транспортных средств не соответствует 81% федеральных дорог. Ситуацию усугубляет то, что примерно треть от общего количества трасс изъезжена практически до дыр и срочно требует ремонта.

По данным Росавтодора, страна располагает только 1,145 тыс. км дорог общего пользования. Причем каких дорог! Эксперты департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ свидетельствуют, что пропускная способность отечественной транспортной сети — в среднем 60 машин на 1000 жителей, на самом деле сейчас в России этот показатель уже превысил плановый более чем в 4 раза и составляет 250 автомобилей на 1000 жителей. Бурно растущему автопарку России для свободного передвижения сегодня нужно 1,5 млн км автотранспортных сетей, а если к 2025 году российский автопарк удвоится, стало быть, и дорожная сеть должна расти более высокими темпами. Но протяженность и пропускная способность дорог в последние годы увеличивается в среднем только на 1% около 2,5 тыс. км в год, хотя количество машин увеличивается на 3—7% ежедневно. В Москве и Московской области по итогам этого года автомобилей станет больше примерно на 15%. Именно в этом регионе, а также в других самых «горячих» логистических точках государство решило вести дорожное строительство в рамках партнерства с бизнесом.

Тормоз для экономики

Около 29% дорог федерального значения постоянно перегружено — в основном это крупнейшие международные коридоры, ставшие слишком узкими для современного потока машин, а также трассы, ведущие из мегаполисов или городов-миллионников. Из-за постоянных пробок люди опаздывают на работу, и вместо того, чтобы трудиться над созданием частички ВВП, по нескольку часов проводят в упражнениях для стоп «газ—тормоз». Грузы опаздывают к потребителям, а замедление грузооборота притормаживает и оборачиваемость капиталов, задействованных в промышленности и торговле. По информации журнала «Экономика и транспорт сегодня», грузы по России движутся не слишком-то резво, успевая сделать только 200—300 км в сутки — примерно в 4 раза ниже, чем усредненные аналогичные показатели в других индустриальных странах. Поскольку Россия — страна с обширными территориями, транспортные издержки от дорожных простоев растут весьма значительными темпами — затраты на содержание груза в пути сейчас примерно в 2 раза выше, чем могли бы быть при достижении Россией скорости передвижения грузов 700—800 км в сутки. Задержки грузов на автодорогах снижают и грузооборот портов, так как машины с продукцией не могут вовремя добраться до места погрузки в транспортное судно.

Бурное развитие ритейла привело к тому, что во многих крупных населенных пунктах, особенно мегаполисах, магистрали, построенные для перераспределения транспортных потоков между городом и областью, теперь плотно застроены торговыми и торгово-развлекательными центрами. К примеру, МКАД ныне напоминает торговый ряд с характерными пробками перед съездами к ТРЦ. В такую же «торговую улицу» превращается и Петербургская кольцевая автодорога. Скопившийся на дорогах транспорт перекрывает пробками-тромбами кровеносную систему экономики страны.

Партнер консалтинговой компании PwC Стенли Рут также опасается, что недостаток инвестиций в инфраструктуру дорог вместе с недостаточным применением современных технологий регулирования может со временем стать на пути развития автомобильного рынка Москвы и Санкт-Петербурга: «Если затраты на новый автомобиль не приносят радости от вождения из-за ежедневного стресса, вызванного потерей времени в пробках, желание тратить может угаснуть».

Новые дороги, конечно, строятся. Росавтодор сообщает, что в этом году на строительство и реконструкцию трасс инвестировано более 223 млрд рублей, а в будущем году на эти цели предполагается потратить 251 млрд рублей. Из этих денег 27 млрд рублей будет выделено не из бюджета, а из Инвестфонда РФ. Капиталовложения позволят построить 1500 км новых дорог и отремонтировать 5 тыс. км старых. Но Минтранс считает, что для развития этого сегмента необходимо проложить еще как минимум 600 тыс. км дорог. Строительство — очень капиталоемкий процесс. Стоимость прокладки новой трассы с инженерными коммуникациями может колебаться от 3 млн до 370 млн рублей за километр в зависимости от протяженности трассы, ее категории и сложности геотехнических работ. Например, начальник главного управления благоустройства Нижнего Новгорода Виталий Ковалев говорит, что километр дорог в городе обходится в 100 млн рублей. Стоимость самого строительства занимает только около 30% от общих затрат, а остальная доля приходится на выкуп, расчистку и подготовку земельных участков. Сейчас основная нагрузка финансирования строительства и ремонта дорожной инфраструктуры лежит на государстве, регионах и муниципалитетах. Очевидно, что госинвестиций для поддержания темпов роста инфраструктуры в соответствии с темпами роста числа ее пользователей недостаточно. Глава Минтранса Игорь Левитин говорил, что, к примеру, в 2006 году Россия тратила на строительство своей автодорожной сети меньшую долю от объема ВВП (1%), чем Монголия или Белоруссия. Тогда как, по оценке министра, потери России от отсутствия развитой инфраструктуры и из-за загруженности дорог сейчас составляют около 6% от валового внутреннего продукта в год. Аналитик ИК «АК Барс Финанс» Евгения Лобачева подсчитала, что при средней стоимости строительства километра в $12—15 млн для дорожного строительства необходимо привлечь гигантскую сумму: более $7,2 трлн, или в 7,2 раза больше объема ВВП в 2006 году.

При этом еще в начале 90-х годов прошлого века дорог строилось в несколько раз больше, чем сейчас. С 1991 по 1998 год в России существовали внебюджетные дорожные фонды, аккумулирующие специальные фискальные платежи на использование дорожной инфраструктуры. Затем вместо налога на пользователей автодорог отрасль стали финансировать из поступлений транспортного налога на автомобили и акцизов на моторное топливо. После череды скандалов, связанных с расследованием хищений из региональных дорожных фондов, «копилки» для строительства дорог были упразднены, а средства начали распределять не напрямую, а через Федеральное казначейство. Сейчас величина субвенций привязана к протяженности дорог и количеству автомобилей, зарегистрированных в субъекте Федерации. Новая форма финансирования разочаровала дорожников: средства часто поступали не тогда и не в том объеме, в каком хотелось бы. В итоге Минтранс был вынужден отказаться от большинства проектов по строительству новых трасс, поскольку все ассигнования уходили на ремонт существующей дорожной сети. Многие участники отрасли и руководители регионов, например мэр Москвы Юрий Лужков, предлагали возродить дорожные фонды, однако, судя по всему, к целевой системе финансирования отрасли возврата уже не будет. Правительство решило задействовать другие схемы привлечения денег в дорожное строительство — от частных инвесторов.

Мы пойдем другим путем

«Привлечение частного капитала неизбежно, — констатирует Евгения Лобачева.— Мы полагаем, что в будущем найдет более широкое применение практика заключения концессионных соглашений с частными инвесторами. На ближайшие пять лет мы не прогнозируем строительство платных дорог-дубликатов для всех основных трасс России, но по наиболее стратегически важным направлениям (Москва—Санкт-Петербург, Москва—Краснодар, Дальний Восток — Урал) в 2008—2009 годах должна начаться реализация проектов».

Для того чтобы окупить капиталовложения в дорожную инфраструктуру, государство намерено сделать часть новых дорог платными для пользователей. Платные дороги обычно насчитывают 8—10 полос, а средняя скорость движения на них составляет 100—150 км в час. В странах «Большой семерки» около 0,93% от общей протяженности дорожной сети эксплуатируется на платной основе.

В России платных трасс пока практически нет, потому что еще несколько лет назад к этому не было предпосылок. Население не было готово покупать билеты за проезд, транспортная нагрузка на трассы еще не была столь высокой, как сейчас. Кроме того, для реализации проектов по строительству платных дорог, особенно при участии частного капитала, не было соответствующего законодательного покрытия.

Например, в начале 90-х годов по инициативе администрации Воронежской области были построены платные участки на региональной дороге Воронеж—Тамбов, однако воронежские власти установили символический тариф за проезд по участку, в размере 1 рубля, и сборы не покрыли и пятой части затрат на поддержание дороги в надлежащем состоянии. К тому же у новых участков не было альтернативного бесплатного пути. В 2005 году платежи за проезд по этим участкам были отменены. Тем не менее в некоторых регионах и участках федеральных трасс платные дороги все-таки выжили, хотя и с большим трудом.

В Псковской области на платной основе работают 4 участка территориальных автомобильных дорог общей протяженностью 226 км. Водители легковушек, проезжающие по автодороге Алтай—Кузбасс протяженностью 137 км и по новому мосту через Обь, платят ГУП «Алтайавтодор» по 0,15 рубля за км, грузовиков — 0,3 рубля, крупногабаритных транспортных средств — 0,45 рубля. Сбор платежей за проезд составляет около 10 млн рублей в год, а содержание мостового перехода через Обь ежегодно обходится более чем в 25 млн рублей. «Для окупаемости всех расходов по содержанию, а также вложенных средств нужно поднимать плату в 10 раз и более. Но кто тогда будет ездить по этому мосту?» — сокрушаются в ГУП «Алтайавтодор».

В 1999 году был запущен расположенный в Липецкой области двадцатикилометровый обход села Хлевное. До 2007 года эксплуатант — ФГУ ФУАД «Черноземье» — взимал с водителей легковых авто около 20 рублей за проезд (1 рубль за 1 км), со среднегабаритных грузовых автомобилей 2 рубля за км, а со специализированного крупногабаритного транспорта — 4 рубля. С нынешнего года плата повысилась. Замначальника отдела эксплуатации дорог ФГУ «Черноземье» Елена Воблинова отмечает, что рост доходов от эксплуатации обхода составляет примерно 10% в год, однако на увеличении финансирования содержания дороги это никак не сказывается, потому что сборы уходят в федеральный бюджет.

В среднем, по расчетам Минтранса, для того чтобы платная дорога начала окупаться через 10—15 лет, трафик должен быть не менее 25 тыс. автомобилей в сутки. Сейчас в Москве и Санкт-Петербурге, а также в ЮФО плотность дорожного движения уже позволяет реализовать подобные проекты, например на Минском шоссе фиксируется по 110—120 тыс. автомобилей в сутки.

Законы, в которых прописаны процедуры привлечения частного капитала в дорожную инфраструктуру и финансирования строительства платных дорог, тоже приняты. Государство будет сотрудничать с бизнесом через соглашения, прописанные в принятом в 2006 году «Законе о концессиях». Определить, как именно должны строиться и финансироваться платные дороги, Минтранс собирался еще с 1999 года, но правительство несколько раз заворачивало законопроект о платных автодорогах на доработку. Наконец, в марте этого года документ был принят, а 26 октября подписан закон «Об автодорогах и дорожной деятельности», в котором определяются категории дорог, полномочия и порядок взаимоотношений собственников дорог с концессионерами и пользователями.

Законодательство определило правила игры при строительстве платных дорог. Платные трассы за пределами городов можно либо строить, либо создавать за счет реконструкции действующих дорог, в пределах городов возможна только прокладка новых дорог. Решение о строительстве федеральной дороги принимает правительство, региональной — власти субъекта Федерации, местной — органы местного самоуправления.

Пользователям оставили возможность выбирать, ехать ли по скоростной дороге с качественным покрытием за деньги или в пробках и по ухабам, но бесплатно. То есть у проекта обязательно должен быть бесплатный дублер, протяженность которого не должна превышать стоимость платного автобана больше, чем в 3 раза. При этом, если частные инвесторы претендуют на участие в прокладке новой дороги, у которой нет альтернативы, они должны за свой счет (или совместно с концедентом) профинансировать строительство новой. Если же дорога-дублер есть, но находится в плохом состоянии, инвесторы проекта должны отремонтировать бесплатную дорогу до соответствия нормативам низшей категории.

Обременение для инвесторов в виде строительства или ремонта альтернативной трассы удлиняет сроки окупаемости проектов, которые и так достаточно длинные. Согласно мировой практике, капиталовложения в строительство дорог окупаются через 10—30 лет. Тем не менее Минтранс уверен, что с 2010 по 2015 год в России удастся проложить около 4 тыс. км платных дорог (напомним, общий объем финансируемого государством федерального дорожного строительства на будущий год составляет всего 1,5 тыс. км). Судя по всему, прогноз не распространяется на 2008 и 2009 годы потому, что сейчас проекты находятся в начальной стадии, и вводы дорог в эксплуатацию ожидаются только через несколько лет.

Все дороги ведут в Россию

В качестве проектов, на которых будет обкатываться схема частно-государственного партнерства, государство выбрало несколько направлений, где дорожное движение уже сейчас настолько плотное, что в ближайшем будущем может возникнуть транспортный коллапс.

В настоящее время идет подготовка по четырем концессионным проектам — строительству в Санкт-Петербурге Западного скоростного диаметра и проходящего под Невой Орловского туннеля; скоростной автодороги Москва—Санкт-Петербург на участке км 15 — км 58; нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва—Минск (в обход города Одинцово); разработка проектной документации для создания и последующей эксплуатации на платной основе трассы М-4 «Дон» на участках км 21 — км 117 и км 330 — км 464 и Краснодар—Абинск—Кабардинка, а также создание автодорожной инфраструктуры при реализации проекта комплексного развития Нижнего Приангарья. Кроме того, на платной основе будут эксплуатироваться некоторые участки Центральной кольцевой автодороги Московской области.

Ближе всего к выходу на этап строительства находится Западный скоростной диаметр, который к 2011 году должен в обход города соединить Васильевский остров с федеральными трассами в московском направлении. Стоимость проекта — 

82,7 млрд рублей, из них 28 млрд будет профинансировано из Инвестфонда РФ, 13,7 млрд — из городского бюджета, а еще 41 млрд рублей должны предоставить инвесторы. В этом году по проекту уже состоялся предквалификационный конкурс. Итоги предквалификационного отбора по прокладке прилегающего к столице участка Москва—Санкт-Петербург должны были быть подведены в ноябре, но отложены на начало следующего года из-за того, что некоторые пулы инвесторов начали формироваться довольно поздно.

Партнер компании KPMG Александр Ерофеев отмечает, что только подготовка концессионного проекта по прокладке дороги занимает до 5 лет. Аналитик ГК «АЛОР» Илья Айзиков уверен, что практически все проекты на основе концессионных соглашений будут платными. В случае бесплатной эксплуатации трассы сроки окупаемости проекта могут затянуться до 50 лет, потому что концеденту будет слишком накладно возмещать расходы инвесторов на строительство и эксплуатацию дороги. Государство рассчитывает, что наибольший интерес частных инвесторов вызовут автодороги на наиболее оживленных участках — подъезды к крупным городам, аэропортам, — а также строительство коротких скоростных объездных путей с высокой интенсивностью движения.

Александр Ерофеев считает, что на начальном этапе развития платных дорог наиболее оптимальной формой частно-государственного партнерства часто бывает так называемая плата за готовность, или availability payment. По такому принципу организовано управление дорогами в Германии и Великобритании. Согласно этой схеме оператор финансирует, строит и эксплуатирует дорогу, а государство перечисляет ему фиксированные платежи за выполнение определенных нормативов. «К примеру, если на восьмиполосной дороге в какой-то момент закрывают на ремонт одну полосу, «плата за готовность» уменьшается, — комментирует Александр Ерофеев. — Инвесторы часто выступают именно за схему availability payment. Для концессионера это означает, что государство берет на себя риски, которые могут возникнуть в том случае, если объем движения по дороге окажется ниже прогнозного. В этом случае сборы за проезд по дороге будут уходить в бюджет, а государство станет платить эксплуатанту». Такой вариант партнерства с государством удобен бизнесу потому, что в России еще нет опыта эксплуатации частных дорог, и спрогнозировать будущий объем трафика по новой трассе очень сложно. По словам Александра Ерофеева, мировой опыт показывает, что в среднем прогнозы объемов движения по платной дороге, как правило, оказываются завышенными примерно на 30%.

Эксперт KPMG также отмечает, что прогноз трафика и его эластичности к уровню тарифа зависит от наличия альтернативных дорог. После того как инвесторы определяют прогнозный доход от тарифов, рассчитываются затраты. Как правило, для финансирования всех затрат по проекту и обеспечения необходимой инвесторам доходности суммы сборов оказывается недостаточно, и оператор обращается за субсидиями к госорганам. И тогда финансирование дороги делится между частным бизнесом и государством (пропорции могут быть разными).

Евгения Лобачева считает, что основными пользователями платных автодорог станут водители легкового транспорта, для которых трафик загруженности магистрали и уровень комфорта являются критичными. «Народ пугает мысль о платных дорогах, но в целом люди устали от пробок, и для многих это станет долгожданной альтернативой. Грузовой транспорт по загруженным направлениям предпочитает ехать вне часа пик. Тем не менее закон об автодорогах предусматривает единый тариф только внутри категорий транспорта, так что ничто не мешает с грузового транспорта взимать больше денег».

В мировой практике, если строительство дороги проводится на основе концессионного соглашения, структура финансирования бизнеса обычно выглядит следующим образом: компании-концессионеры вкладывают около 20% собственных средств, остальные деньги занимают на рынке на сроки до 20—30 лет. В США продолжительность дорожных концессий может доходить до 90 лет и выше. Таких длинных денег у большинства российских банков нет, сетует Александр Ерофеев. Пока из отечественных банков финансирование подобных проектов по силам ВЭБу и, возможно, Сбербанку, ВТБ и Газпромбанку. Активно рассматривают возможность своего участия в подобных проектах западные банки.

В перспективе возможно финансирование строительства за счет выпуска транспортных (инфраструктурных) облигаций. Правда, партнер KPMG полагает, что в первых проектах эмитировать такие бумаги будет затруднительно, надо сначала дать инвесторам уверенность в финансировании этого сектора экономики. В перспективе выпуск бумаг вполне может пригодиться для рефинансирования кредитов по окончании строительства дороги. Общая рентабельность проектов в дорожном бизнесе, по мнению экспертов, должна равняться средней величине доходности инвестирования в российские ценные бумаги плюс премия за риск. В целом рентабельность дорожного строительства в РФ должна быть выше, чем в Европе или США. «Страновые риски пока еще никто не отменял», — говорит Александр Ерофеев. Пока, по подсчетам УК «Лидер», которая намеревается участвовать в двух конкурсах по строительству платных дорог, расчетная доходность проектов составит 20% в год.

Отрасль консолидируется

Итак, негосударственное финансирование дорожного строительства в России пока в основном пойдет через близкие к государству или иностранные банки. А кто будет строить и эксплуатировать новые трассы? Получается, что это в основном иностранцы, однако российские дорожно-строительные концерны сейчас активно консолидируются и в ближайшем будущем намерены составить западным дорожным «мейджорам» серьезную конкуренцию.

Сегодня официально известны только участники конкурсов на строительство Западного скоростного диаметра и неофициально — еще не завершенного конкурса на строительство участка км 17 — км 58 Москва—Санкт-Петербург. По условиям конкурсов, годовой оборот компаний—участников мероприятия должен быть не меньше 30 млрд рублей в год, а опыт строительства и эксплуатации дорог — не менее 5 лет.

Квалификационный отбор на строительство и 30-летнюю эксплуатацию ЗСД прошли 4 претендента. Это австрийская MLA Liferachfalt (акционеры — FCC Construccion, Alpine и Deutsche Bank); консорциум «Санкт-Петербургская скоростная магистраль B.V.» в составе голландской инжиниринговой компании Bechtel, турецкой Enka и южноафриканской Intertol; испанская Vencida (дочерняя компания OHL Group). Российский участник есть только среди учредителей четвертой компании-претендента — «Западный скоростной диаметр — Невский меридиан». Вместе с французской компанией—оператором шоссейных дорог Bouygues, немецким производителем цемента и стройматериалов Hochtief и венгерской Egis в пуле учредителей — строительная компания «Мостотряд-19».

Среди предположительно 3—6 пулов, которые могут стать претендентами на строительство участка км 15 — км 58 трассы между Москвой и Северной столицей и на строительство дороги в обход Одинцово, известны два, в составе которых тоже всего одна отечественная дорожно-строительная компания. В пул, сформированный УК «Лидер» (управляет активами негосударственных пенсионных фондов), вошли Газпромбанк, португальская автодорожная компания Brisa, австрийская Alpine Bau и испанская FCC Construccion. Еще один потенциальный участник конкурса — группа, в которую входят французская компания Vinci и российская проектно-строительная компания «Трансстрой» (в равных долях контролируется «Базовым элементом» и ГК «Трансстрой»). В перспективе к тем пулам, которые создаются с участием «Базэла», могла бы присоединиться и еще одна компания, в которой у Олега Дерипаски стратегический пакет, — австрийский строительный концерн Strabag.

У иностранных концернов опыт строительства и эксплуатации дорог современного качества больше, однако российский строительный сектор сейчас стремительно консолидируется, и в нем формируются лидеры, которые тоже будут повышать свой квалификационный уровень. Евгения Лобачева считает, что отдельные активы будут консолидированы в крупные холдинги с управляющей компанией по примеру «Мосинжстроя» или «Главстроя». Создание холдингов минимизирует издержки по оплате подрядных услуг и предполагает более эффективный контроль над качеством и стоимостью предоставляемых услуг.

Илья Айзиков говорит, что среди российских компаний основные дорожно-строительные подряды получают ПСК «Трансстрой», «Мостоотряд-19», «Мостотрест», «Бамтоннельстрой», «Мостострой-11» и «Центродорстрой». Обороты отраслевых компаний в прошлом году составляли $6 млрд, а в 2008 году предположительно увеличатся до $12 млрд. Аналитик отмечает, что «в последнее время в отрасли заметно участились сделки по слиянию и поглощению. Активность серьезных игроков возросла, в частности, на региональном уровне. К примеру, «Группа Е4», бенефициаром которой является бывший топ-менеджер РАО ЕЭС Михаил Абызов, претендуя на лидирующие позиции в отрасли, стала владельцем пакетов в крупнейших региональных компаниях «Новосибирскдорстрой», «Дальмостострой», «Уралмостострой» и «Мостотрест». Группа «СОК» купила «Самарадорстрой», 70% компании «Волгомост», также в прошлом году структуры АФК «Система» приобрели блокпакет в компании «Сибмост». Крупная строительная компания «ДСК «Автобан», объединяющая активы во многих регионах России, стала владельцем блокпакета высокорентабельного регионального подрядчика «Ханты-Мансийскдорстрой». Скорее всего, в ближайшее время стоит ожидать продолжения крупных сделок M&A. Я считаю, что в погоне за будущей прибылью многие крупные игроки готовы переплачивать за дорожно-строительные компании».

Также к строительству могут подключиться крупные девелоперы или землевладельцы. Руководитель отдела стратегического консалтинга и оценки компании John Lang LaSalle Юлия Никуличева говорит, что в компанию обращались несколько клиентов с просьбой оказать консультации для просчета стоимости проекта, насколько большим окажется спрос на проезд по платной дороге. Особенно перспективны для строительства дублеров западное и юго-западное направления из Москвы (Дмитровское направление, Новая Рига, Рублевское шоссе, Киевское, Калужское шоссе), где проходят основные потоки автотранспорта. Реализация проектов по строительству дорог особенно интересна лендлордам по нескольким причинам. В частности, вхождение в проекты строительства новых дорог позволит повысить привлекательность коттеджных поселков, которые возводятся в Подмосковье. Строительство дороги может увеличить стоимость девелоперского проекта по возведению жилищного комплекса на 20—30%. Кроме того, бизнес уже сейчас ориентируется на предположительные пути прохождения новых трасс, скупая прилегающие участки, чтобы строить на них офисы, торговые центры и жилые дома.

Конечно, с помощью бизнеса государство не сможет полностью ликвидировать дорожный дефицит. Однако ликвидация транспортных тромбов на наиболее проблемных участках позволит оживить кровоток экономического организма страны.

Автор: Наталья Готова. Рисунок Артемия Баженова. Источник: ПОЛИТИКА. №47(555) от 17.12.2007