Развивая внимание, память, мышление, вы развиваете интуицию!
Проект «Go-Ra»
Изучение факторов, влияющих на качество решений, принимаемых
в условиях неопределенности.

Реальные случаи с летчиками.

Реальные случаи из истории военной авиации, в которых происходили биоинформационные дистанционные взаимодействия. 
Рассказывает летчик-испытатель полковник Александр Акименков, и, начальник ГНИИИ авиационной и космической медицины, проф., д.м.н. академик РАМН генерал-майор Владимир Александрович Пономаренко.  В конце страницы новая история от проф, д.м.н А.В.Чемериса:   "Посадка истребителя МИГ-23 в сложных метеоусловиях на незнакомый аэродром с отказавшими приборами".

Обратите внимание на тот факт, что в случаях, когда возникают эффекты "квантовой спутанности между людьми" (раньше это называли телепатией), не редко присутствуют высокие эмоции. На языке нейрофизиологии такие состояния будут характеризоваться повышенной когерентностью. Только в отличие от страдающих от эпилепсии, некоторые люди умеют справляться со своими эмоциями (эмоциональный интеллект).
Впервые мы изучали эти эффекты в лаборатории нейрофизиологии ГНЦ им. В.П.Сербского в 1996 году. Руководитель лаборатории д.б.н. А.В.Киренская. Мы смотрели как работает мозг у людей, подготовленных к работе в условиях неопределенности. Эти режимы уже можно назвать "Управляемым инсайтом" (посмотреть видео). Статья с результатами (Подробнее). Как проходили некоторые эксперименты в авиационной медицине по неуправляемому инсайту можно посмотреть здесь.

Автор текста: к.п.н. А.Н.Чистяков

P.S. В апреле 2021г. перед семинаром в"Галактике"  проф., д.м.н., А.В.Черемис  в письме изложил историю, произошедшую с его родственником, которой самое место именно в этой рубрике. Косвенно она подтверждает слова проф., д.м.н. генерал-майора В.А.Пономаренко о том, что случаев подобных тому, что описаны в фильме было много, но летчики об этом редко рассказывают, т.к. опасаются, что их могут списать на землю по медицинским показаниям.

Посадка истребителя МИГ-23 в сложных метеоусловиях на незнакомый аэродром с отказавшими приборами.

Эту историю мне рассказал полковник ВВС в отставке, летчик-истребитель первого класса, кавалер орденов Ленина, Боевого Красного Знамени и Красной Звезды – Виктор Х. Она произошла в 1979 г. во время перелета полка из Германии в Астрахань, в котором служил мой рассказчик, для проведения боевых учений в центре боевого применения на новых самолетах МИГ-23. Так как одной заправки для выполнения полета было недостаточно, полк садился для дозаправки на военный аэродром в г.Кировограде. Нашему герою в то время было 31 год, он уже был летчиком 1-го класса, в звании подполковника,  прошел школу пилотов мастеров боевого применения, имел налет более 1000 часов на сверхзвуковых истребителях и был уже награжден Орденом Ленина.
Командир полка вылетел первым, Виктор вел замыкающую 3-ю эскадрилью, состоящую из двух звеньев. Интервал между звеньями был 10 минут. Полет проходил в штатном режиме, шли на высоте 10000 м.. На этот аэродром Виктор совершал посадку впервые.
В обычных условиях это не играло особого значения, так как последовательность действий пилота определялась правилами прохождения «дальнего», затем «ближнего» приводов, которые регистрировались аппаратурой самолета.
Кроме того, командир полка, вылетевший первым, отслеживал посадку звеньев на командном пункте. Посадку осложняла облачность, достигающая высоты полета, практически от земли и до 9500-9800 м., но опять же все пилоты имели опыт посадок в сложных условиях по приборам, и выйти на посадочную полосу по ориентирам дальнего и ближнего приводов не составляло проблемы.
Прошли дальний привод. Надо было доложить, что дальний привод пройден: «дальний в расчетный», чтобы выйти в расчетную точку (от посадочной полосы около 120 км), «начать распускаться», совершить разворот и начинать снижение. Вдруг Виктор обнаружил, что нет связи!
Дальнейшее будет понятнее в прямом изложении Виктора: «Я помахал крыльями, ведомый подошел, я показываю ему на уши – что означает пропала связь – и даю отмашку, выходи вперед, чтобы он вел группу. Когда я встал за ведомым и посмотрел на приборы, то увидел, что ни один прибор не работает!  Приборы встали! Как показывали приборы высоту 10000 м. и скорость около 900 км/час, так и показывают! Все приборы в одном положении! Даже «Пионер», прибор, показывающий крен – не шевелится!
Я снова помахал крыльями, ведущий второго звена подошел, я ему показал, что не работает приборная доска, выходите вперед.  Пристроился последним. Я знаю, что нахожусь от полосы где-то в 140 км., первый через 30 сек уже начал заходить на разворот и исчез в облаках. Мне надо теперь развернуться, пройти в горизонте 30 сек. и начать снижение. Я начал в голове отсчитывать секунды, создал крен и вошел в облака. По расчетам, вышел на посадочный курс, но облачность плотная настолько, что не видно ничего. Невозможно оценить ни положение самолета, ни крен, ни угол снижения! Не работает ни один прибор!

А дальше, появляется какой-то голос, мужской, доброжелательный, незнакомый. Не в наушниках, как будто внутри головы. Говорит: «Снижайся, довернись влево, вправо, не снижайся, горизонт». Скорость не показывают приборы, обороты не показывают! Я РУДом шевелю, всё равно знаю примерно, в каком положении будет 85%,  100%, малый газ. Ощущения только по ускорению при добавлении газа или, наоборот, при уменьшении! Все это длилось минут 6-7. Абсолютная неизвестность: где, в каком положении, в каком направлении, где земля, какая скорость, высота – ничего! Но определенные ощущения были – имеется в виду, скорость снижения, например, по ощущениям в ушах (!), поэтому как-то мог это регулировать. Здесь «голос» не подсказывал. Он только говорил: «Довернись влево, довернись вправо, снижайся, не снижайся – горизонт». Облачность была до высоты 200 м. Я вышел из облаков прямо по центру полосы! По приборам так не всегда бывает. Осталось выпустить закрылки и сесть! То есть с высоты 200 м. я уже садился «по земле», приборы особо были не нужны. Управление самолетом работало, не работали только приборы!»

Виктор сел последним, зарулил. Но чувствовал, что «что то не так». После того, как был выключен двигатель, и Виктор вылез из кабины, первый вопрос, который задал командир полка: «Ты где был? Тебя не было видно на приборах! (ВИСП-выносной индикатор системы посадки)», Виктор – «Я заходил на посадку». Комполка: «Три машины мы видели, тебя не было!». Виктор: «У меня все приборы отказали!». Тут же подогнали машину диагностики, инженер полка начал проверять приборы. Через полчаса доложил командиру полка, что ни один прибор не работает. Спрашивают: «Как ты сел?». Виктор: «Не знаю как, но сел». Из-за происшествия, о котором доложили командованию, полк остался ночевать в Кировограде, хотя должен был лететь сразу дальше. Всю ночь инженерная служба «раскидывала весь самолет», проверяла оборудование и приборы. И наутро, командир полка говорит Виктору, чтобы он «брал любую машину (самолет) и будем лететь дальше, а на обратном пути заберем этот истребитель». Со слов инженера полка непонятно:  «По отдельности каждый прибор работает, вместе нет!». И тут инженер полка в последний раз проводит проверку приборов. Вдруг все заработало! Виктор говорит: «Полечу на нем!», инженер: «Подписываешь?», «Да».
А уже в Астрахани, после проведения учений, Виктор рассказал командиру полка, как все было. А тот ему поведал свою историю, как еще курсантом у него во время полетов точно также отказали все приборы. А он летал тогда на МИГ-17. Рассказывает: «Вывалился» в облачность и не знаю куда лететь! Приборы не работают. Вдруг на ПВД появился чертик, зелененький такой. И машет – влево, я влево; вправо – я вправо; вниз – я снижаюсь, вверх – набираю высоту. Потом, говорит, раз – показалась полоса, и чертик исчез!!!» Разумеется, командир полка так же, как и Виктор, долгие годы об этом происшествии никому не рассказывал. Хотя, сам факт отказа приборов и посадки самолета в сложных погодных условиях был отмечен в ежеквартальной сводке происшествий ВВС СССР! В журнале руководителя полетов было записано, что произошла посадка самолета в сложных погодных условиях с отказавшими приборами! В графе причины – причины не выяснены, вылет разрешаю! Несколько ремарок к случаю:

Виктор, когда понял, что все приборы не работают, встал последним и, когда самолёт перед ним ушёл на развороте в облака, начал про себя отсчёт секунд, по которым совершал манёвры. Совершенно не испугался, но "собрался", так как к тому времени был уже очень опытным пилотом. Когда услышал «голос», не испугался, так как он был доброжелательным и очень конкретным. «Голос» пропал, как только выскочил из облаков и увидел посадочную полосу.
Больше никогда в жизни этот голос не появлялся, хотя были ещё несколько крайне опасных ситуаций, когда жизнь была на волоске. По крайней мере, ещё в одном случае, остался жив по непонятной причине! Имеются в виду ситуации из лётной жизни. После описанной истории полгода воевал в Афганистане. Не потерял там ни одного пилота!

Андрей Николаевич!
Приветствую. Пока все по плану. Я привился, получил две вакцины. Сын не успел.
ПЦР сдали, завтра результат. Надеюсь, все будет нормально.
Планируем прибыть к обеду 1-го, но можем задержаться. В любом случае, думаю, к ужину и занятиям успеем.
Шлю маленькую зарисовку. Случай из летной практики моего свата (отчима жены старшего сына).
Летчик истребитель 1-го класса, прошедший школу мастеров боевого применения, полковник, кавалер орденов Ленина, боевого Красного знамени, Красной звезды!
Это один из, но очень знаменательный случай, которые были в его жизни. 
Семинар подвигнул меня все-таки описать его, потому что жалко будет, если такая история канет в Лету!

Остальное расскажу при встрече!  С Уважением АВЧ

Материалы о модельном восприятии информации в условиях неопределенности.
Примеры снов от участников проекта GO-RA


Поделиться: